タグ別アーカイブ: 上野

京成スカイライナー


京成電鉄 スカイライナー AE型 前面 京成上野駅にて

北総線(成田スカイアクセス線)を経由して、上野から成田空港を最速で40分足らずで結ぶ、京成電鉄のスカイライナーです。北越急行ほくほく線の特急はくたかがなくなったので、日本で唯一の160km/h出す特急です。

スカイライナーの停車駅は、上野、日暮里、空港第2ビル、成田空港です。成田を経由しなくなったのが残念なところです。

京成電鉄 スカイライナー AE型 室内 頭上に液晶ディスプレイがあります

車内です。ブルーとホワイトのイメージで統一されています・・・て、外観もそうなのですが。

京成電鉄 スカイライナー AE型 室内 スーツケースを置くスペースがあります

頭上には、液晶ディスプレイが設置されています。また、空港連絡特急だけあって、室内にスーツケースを置くスペースがあります。ちょっとわかりにくいですが、この写真の奥がそうです。

京成電鉄 スカイライナー AE型 シート 横から撮影

乗車時間が比較的短いためか、シートは薄くて固めです。使用目的を考えると、ゆったりとした座席よりは、座席を薄くする分、足元が広くて荷物を置きやすい方がありがたいかもしれません。

京成電鉄 スカイライナー AE型 シート 背面から撮影

シート背面には、車内のご案内が載っています。そう言えば昔は、航空会社ごとの降りる駅一覧が載っていたような気がするのですが…

京成電鉄 スカイライナー AE型 座席下のACコンセント

乗車時間が短いながらも、ちゃんとACコンセントがついているのは好感が持てます。

京成電鉄 スカイライナー AE型 側面 京成成田駅にて

朝の上野方面行きと、夕方以降の成田空港方面行きは、モーニングライナー・イブニングライナーとして京成本線経由で運転します。モーニングライナー・イブニングライナーの停車駅は、上野、日暮里、青砥、船橋、八千代台、佐倉、成田、空港第2ビル、成田空港です。


京成上野駅


京成電鉄 京成本線 京成上野駅 駅名票

京成電鉄のターミナル駅、京成上野駅です。JR上野駅からすぐ近くにあります。

京成電鉄 京成本線 京成上野駅 地上入口

京成上野駅は、地下駅です。それ故、地上には入口しかありません。ただ、この入口もかなり大きいですね。

京成電鉄 京成本線 京成上野駅 JRと東京メトロ上野駅からの地下通路

地上でも行けるのですが、JR線と東京メトロ上野駅から京成上野駅までは、地下通路で結ばれています。しかし、人影はまばら。ここは本当に通路でしかなく、お店も何にもないからだと思うんですけどね。

京成電鉄 京成本線 京成上野駅 東京メトロとJR上野駅の地下通路で見つけた案内看板

「京成上野駅駐車場 交通広場」の表示がなんともレトロです。

京成電鉄 京成本線 京成上野駅 JRと東京メトロ上野駅からの地下通路を出たところ

地下通路の先に、京成上野駅があります。

京成電鉄 京成本線 京成上野駅 改札口

改札口です。成田空港へ行く人が利用する関係もあって、自動改札口は広幅です。

京成電鉄 京成本線 京成上野駅 行き先案内 左がスカイライナー 右が一般電車

行き先表示です。左側が、スカイライナーをはじめとする、特急料金が必要な列車です。右側が、乗車券のみで乗車できる一般電車です。京成電鉄の特急は特急料金がかかりません。このため、快速特急、快速、普通ともども、特急料金のかからない、一般電車として案内されています。

なお、成田空港へはルートが2本ありまして、成田スカイアクセス線経由(高砂から北総線を通るルート)と、京成本線経由(高砂からそのまま京成線を通るルート)のどっちを通るのかが表示されています。ちなみに、どっちを通るかで所要時間と運賃が異なるので要注意です。

京成電鉄 京成本線 京成上野駅 1番線・2番線 1番線は主に普通列車が、2番線はスカイライナーが発着します

1番線・2番線です。2番線は、スカイライナーの専用ホームです。1番線は、主に普通列車が発着します。

京成電鉄 京成本線 京成上野駅 3番線・4番線 主に特急列車など、一般電車が発着します

3番線・4番線です。日中時間帯は、4番線は主に特急列車が、3番線は主に普通列車と特急列車が発着します。


特急草津1号


JR東北本線 上野駅 地上ホーム 特急草津はここから発着します

これから草津温泉に行くので、上野駅から特急草津1号に乗ります。上野東京ラインが開通した後でも、この列車は上野発。しかも、地平ホームから発着します。

それで、ずっと前は朝の7時台に発車していたのが、「集客が見込める時間帯へ運転する」という名目で9時台に発車になり、それでも集客が芳しくなかったのか(ちなみに、どの位の集客だったかはこの記事をご覧ください)、10時ちょうどに発車するようダイヤが変わっていました。

JR東日本 651系 特急草津 前面 上野駅にて

それが幸いしたのか、それともただ単に春休みなだけなのか、未だかつて見たことないぐらいの大混雑。まず、指定席は完売。自由席は、上野駅を出発した時点で満席。ここから赤羽、浦和、大宮へ停車するたびにお客さんがどんどん乗ってきまして、大宮駅を発車する頃には立っているお客さんで通路までいっぱい状態でした。しかも、高崎、新前橋、渋川・・・とお客さんは一応降りていくんですけど、終点の長野原草津口まで、自由席は満席でした。

これだけ人気になった理由として考えられるのは、発車時刻が変更になっただけではなく、列車が変更になって快適になったこと。従来は大宮を出たら上尾、桶川・・・と細々と停車駅があったのが、大宮から熊谷までノンストップになったことも理由なのかもしれません。「上野高崎だったら新幹線に乗ればいいじゃん」と思うのですが、特急料金が若干安いのが魅力なのかもしれません。

JR東日本 651系 特急草津 先頭車側面 上野駅にて

しかし、朝10時発になって困ったことがありまして。一番早い時間に出る特急草津1号に乗っても、草津温泉に着くのは13時頃。でもって、最終の草津4号に乗るには、草津温泉を15時ちょうど発のバスに乗らないといけないんです。そうなると、滞在時間は2時間ほど。東京から草津温泉まで日帰りが厳しくなってしまったんです。なので、多客時の臨時便でいいから、あと1時間早く上野長野原草津口行きを出してくれるか、あと1時間遅く長野原草津口上野行きを出して欲しいですね。


たけのこおこわ弁当


たけのこおこわ弁当 包装紙

上野駅特急草津号に乗る前に、駅弁を買いました。たけのこおこわ弁当で、900円でした。

たけのこおこわ弁当 中身 春らしいおこわと小さいおかずが入っています

その名のとおり、どーんとおこわが入っていまして、小さいおかずが色々入っています。おこわには竹の子のほか、ニンジン、ふきのとうが乗っかっています。おかずは焼き物が焼き魚、かまぼこ、卵焼き。煮物ががんもどき、れんこん、こんにゃく、ニンジン、干しシイタケでした。

やはりお値段がおねだんだけあって、全体的にやや小さめ。しかし、おかずはオーソドックスとはいえ、十分酒の肴になる感じでうまかったです。また、おこわだけあってご飯はもっちりとしていて、ほのかにしょうゆ味がついていました。これがまた、竹の子やふきのとうと合うんですね。

本当はもう少しおかずたくさんのお弁当が欲しかったのですが、軒並み売り切れ。残っていたのは、がっつりお肉か鰻、蟹とご飯を食べる系のお弁当か、もしかして、駅弁買って上野恩賜公園までお花見に行く人がいるんでしょうかねぇ。


特急草津


JR東日本 651系 特急 草津 前面 浦和駅にて

特急草津の車両が、いつの間にか新しくなっていました。といっても、昔特急ひたちだった電車が常磐線を引退して、特急草津として走るようになった、ということなのですが。ちなみに、上野東京ラインが開業しまして、上野駅東京駅の間を行き来できるようになった今でも上野発着で、草津温泉の玄関口となっている長野原草津口のすぐ先にある、万座鹿沢口まで行きます。

JR東日本 651系 特急 草津 普通車車内

普通車の車内です。もう20年以上も前の列車だというのに、古さを感じません。強いて言えば、電光掲示板が小さいぐらいですか。

JR東日本 651系 特急 草津 普通車座席

このシート、今の特急車よりもフカフカで、しかも座り心地がとってもいいんです。JR東日本が初めて作った電車だけに、かなり気合を入れて作ったんでしょう。写真がなくて残念なのですが、グリーン車は横3列シート。最近のJR東日本のグリーン車は横4列シートでして、普通車と比べてお得感がなく、特急草津を見習って欲しいですね。

JR東日本 651系 特急 草津 座席背面

ただし、テーブルはやや小さめ。コンセントはついていません。最近の特急車と比べて見劣りする点があるとすると、この辺りでしょうか。

なお、特急草津は車内販売があります。特急草津の停車駅の中には、特急が止まるといえど売店があるかどうかが怪しい駅がありまして(特に吾妻線内)、車内販売があるのはありがたい限りです。

キューティー吉本が乗った時、普通車指定席は満席でした。では、自由席はというとがらがらでした。だからJR東日本は最近、自由席をなくして指定席料金をぼったくろうとする座りたいというニーズにこたえているんでしょうねぇ。




交直流電車って一体なに?


電気には、直流と交流の2種類があります。直流は、+と-があらかじめ決まっていて、乾電池からの電気は直流です。交流は一定の周期で+と-が入れ替わる仕組みになっていて、コンセントからの電気は交流です。乾電池は+-を逆に刺すと動かないのに、コンセントはどっち向きに刺しても動くのはこのためで、ACアダプタが交流→直流に変換しているのです。

JR常磐線 E231系 上野駅にて

で、電車も直流の電気を使って走るものと、交流の電気を使って走るものがあります。大ざっぱに言うと、関東・東海・近畿・中国・四国は直流、北海道・東北・北陸・九州は交流です。例外は茨城県で、茨城県は関東なのですが交流です。

直流電車は、変電所からの電気を電線(正しくは、架線といいます)からパンタグラフで受け取り、車輪からレールを通して変電所に戻します。なので、架線が+、レールが-です。レールの上を歩いても感電しないのは、乾電池の-だけを触っても感電しないのと理由は同じ。+と-をつながないと電気は流れないのです。

直流電車の仕組み 変電所からの電気をそのまま使います

つまり、直流電車は変電所からの電気をそのまま使って動いているのです。

青い森鉄道 青い森701系 浅虫温泉駅にて

交流電車は、変電所が行うはずの機能を、一部電車が肩代わりします。理屈はACアダプタと同じで、電圧を下げたり直流に変換したりする機能を、電車が行っているわけです。

当然ですが、直流電車よりも交流電車の方が、作るのにお金がかかります。その代わり、交流電車よりも直流電車の方が地上設備のお金がかかるんです。

交流電車の仕組み 変電所の機能の一部を、電車が肩代わりします

電気をより遠くに送るには、電圧が高い方が都合がいいのですが、電圧が高いままだと電気製品が火を噴いてしまうので、変電所で電圧を下げてから各家庭に電気を送っています。交流電車は変電所を電車に積んで走っているので、高い電圧のまま電車に送ることができるのです。このため、発電所を数を減らせる分、交流の方が地上設備のコストを抑えることができるのです。

どこが直流で、どこが交流なのかを見ればおおよそ見当がついた方もいらっしゃるかもしれませんが、たくさんの電車が走っている(つまり、それだけたくさんの電車を作らないといけない)区間は直流、それほど多くの電車が走っていない区間は交流です。例外は新幹線で、あれは高速運転を行うためにたくさんの電気が必要なので、交流です。

・・・で、一番コストがかかる電車は、直流区間でも交流区間でも走れる列車、つまり交直流電車です。

JR常磐線 E531系 前面 上野駅にて

交直流電車には、直流と交流の切り替えスイッチがついていまして、直流区間は架線からの電気をそのまま使います。

交直流電車の仕組み 直流区間では架線からの電気をそのまま使います

交流区間では、交流電車と同様に、変電所の機能を一部肩代わりします。

交直流電車の仕組み 交流区間では架線からの電気を変換してから使います

交直流電車は、直流電車と交流電車の両方の機能を持たせないといけない上、切り替えスイッチも必要になるので、どうしても製造コストがかかってしまうのです。

直流電車なのか、交流電車なのかは、実はパンタグラフを見ると分かります。

直流電車のパンタグラフ 架線からの電気をそのまま使うのでシンプルです

これが直流電車のパンタグラフです。架線からの電気をそのまま使うので、造りはシンプルです。

交直流電車のパンタグラフ 直流電車に比べて部品の数が多いです

これが交直流電車のパンタグラフです。直流よりも高い電圧を受け止めなければならない分、白い絶縁体が大きく、更に切り替えスイッチも積まなければならないので、直流電車よりも部品の数が多いのがわかると思います。

直流区間と交流区間の間にはデッドセクションといって、電気が全く流れていない区間がありまして、交直流電車はここを通過している間に直流-交流の切り替えをしています。常磐線は、取手-藤代間にデッドセクションがあります。常磐線で、取手-藤代間を走っている最中に空調が止まる(電車によっては照明も消える)のは、このためです。